El desgavell actual que pateixen les línies ferroviàries operades per Renfe-Adif al Principat de Catalunya no és cap sorpresa si hom fa un cop d’ull als antecedents històrics, als objectius polítics i a la visió nacional espanyola en la construcció, desenvolupament i gestió de la xarxa ferroviària estatal. L’aposta per a que les principals línies fossin en forma radial, connectant Madrid amb els principals ports peninsulars i amb l’estranger, ja fou una clara declaració d’intencions sobre quina funció havien de tenir els trens espanyols. I a més, el negoci ferroviari al segle XIX, en el moment de construcció de la xarxa, estava en la construcció: en els ajuts públics a les companyies ferroviàries (bona part de les quals finançades amb capital estranger) per a que construïssin la xarxa. Un cop feta la construcció, una altra cosa era la gestió d’aquestes xarxes. I si aquestes línies ferroviàries circulaven enmig de paratges deserts i sense activitat econòmica, o sigui, si no hi havia ni mercaderies ni passatgers, no és estrany que esdevingués inoperant i deficitària. Uns condicionants que aquestes línies continuaren patint al llarg del segle XX.
Aquest model topava de cares amb la situació econòmica catalana, un país industrialitzat, modern, dinàmic on sí que hi tenia raó de ser una àmplia xarxa ferroviària. Fou la iniciativa privada catalana i la voluntat de satisfer les necessitats econòmiques reals del país el que facilità la inauguració de la línia Barcelona-Mataró l’any 1848, primera de la història a tota la Península. I foren les necessitats econòmiques de regions determinades del Principat les que promogueren els projectes, alguns cops executats i altres no, de línies ferroviàries. Podem destacar el ferrocarril de Sant Joan de les Abadesses, projectat per tal de fer arribar a Barcelona el carbó de les mines d’Ogassa; projectat des de la dècada de 1840 però que no arribaria a aquella població fins el 1880. També el cas del ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, lligat als capitals arribats des d’Amèrica, inaugurat el 1881. I també cal parlar dels ferrocarrils destinats a la comercialització dels taps de suro: la línia Flaçà-Palamós, inaugurada el 1887; i la línia Girona-Sant Feliu de Guíxols, inaugurada el 1892. La llista seria molt llarga, i més si incloguéssim tots aquells projectes que no arribaren a tirar endavant. Però el que tenen en comú és que la seva construcció tenia una finalitat econòmica, tenia una raó de ser. O sigui, la cosa no era “construir perquè sí”.
La competència del transport per carretera va comportar una reculada del comerç ferroviari al llarg del segle XX, fins que a finals del mateix, fou la iniciativa estatal la que projectà la construcció de les línies de tren d’alta velocitat. Novament, la visió centralista espanyola condicionà el calendari de construcció i, sobretot, el recorregut d’aquestes línies. Primerament, fou tota una declaració d’intencions que la primera línia construïda fós la de Madrid a Sevilla, i que aquesta s’inaugurés coincidint també amb la inauguració de l’Exposició Universal de 1992 celebrada a la capital andalusa. Tenint en compte que aquell mateix any es van celebrar els Jocs Olímpics a Barcelona ha planat sempre la sospita que els impulsos a l’Exposició Universal i a la construcció d’aquella línia ferroviària (que la setmana passada fou notícia arran del greu accident entre dos trens) havia estat una contrapartida per compensar el suport (obligat) de l’Estat als Jocs Olímpics. La resta de línies construïdes i en construcció s’han fet en base a la idea de José María Aznar de connectar Madrid amb totes les capitals de província espanyoles. La declaració d’intencions no pot ser més clara: supremacia de la capital espanyola i submissió de les necessitats econòmiques i socials estatals als desitjos de la seva capital. I repetició del model de construcció ferroviari de mitjans segle XIX: negoci basat en la construcció de les línies, si després no hi ha prou activitat econòmica que justifiqui la seva existència ja és problema de les autoritats. Molts es sorprenen que les mateixes empreses espanyoles siguin les concessionàries de la construcció de línies d’alta velocitat a l’estranger, com ha estat el cas d’Aràbia Saudita o Vietnam. No és cap sorpresa, perquè el negoci és la construcció; un cop s’hagin acabat seran les autoritats d’aquells països les encarregades de gestionar-les.
Aquest model ferroviari, aleshores i ara, topa amb la realitat econòmica i social catalana. D’entrada, perquè el nostre país té una capital potent, com és Barcelona, tradicionalment industriosa i que ha teixit una xarxa econòmica moderna. Barcelona i la resta de Catalunya no es poden equiparar a la majoria de regions espanyoles, no depenen de les necessitats madrilenyes, no hi ha la necessitat d’utilitzar les xarxes d’alta velocitat regularment. Viatges d’escapada i oci arreu de la Península (o nord enllà, també caldria parlar de la inexistència de línia d’alta velocitat entre Perpinyà i Montpeller, es podria fer un article similar relatiu a París i Occitània i el Rosselló) de caràcter esporàdic haurien de ser l’únic motiu que justificaria que els catalans utilitzéssim la línia d’alta velocitat espanyola. Personalment, em costa molt d’entendre els que utilitzen la línia d’alta velocitat per anar cada dia de Tarragona o Girona a Barcelona, o, fins i tot encara més inconcebible, de Figueres a Girona. La veritable necessitat catalana és la xarxa de rodalies, de ferrocarrils continuats entre Barcelona o altres poblacions que exerceixen funcions de capitalitat i el seu hinterland. Catalunya és un país amb una alta concentració de població en zones determinades, sobretot al litoral i pre-litoral i amb major densitat de població al voltant de Barcelona. Les circumstàncies han propiciat que cada cop sigui més habitual la residència lluny del lloc de treball, per tant, la necessitat de transport per anar a treballar o per anar a estudiar. I la concentració d’aquests llocs de treball i estudi en poblacions determinades fa recomanable (per no dir indispensable) l’ús del transport públic. I és aquí quan tots els elements indicats convergeixen i creen la tempesta perfecta que estem patint en aquests moments.
Primerament la realitat econòmica i social catalana: una entitat nacional amb unes característiques diferenciades de la resta de la Península i amb una capital acaparadora, fruit de les circumstàncies històriques, de bona part de la població del país i que concentra part important de la seva activitat econòmica i social, o sigui, que es fa obligatori per a bona part dels residents a Catalunya desplaçar-s’hi diàriament. Les línies ferroviàries gestionades per Renfe-Adif no deixen de ser les que es van projectar a nivell estatal, amb la finalitat centralitzadora espanyola que coneixem, sumades a algunes supervivents de la iniciativa privada catalana del segle XIX, com la mateixa línia de Barcelona o Mataró o la de Barcelona a Vilanova i la Geltrú, esmentades més amunt. Aquesta xarxa ferroviària necessita un tractament específic i pensant en clau nacional catalana.
En segon lloc, les característiques del traspàs de Rodalies l’any 2010. En teoria, aquell any la Generalitat hauria assumit la gestió de les línies ferroviàries que transcorren en la seva totalitat pel territori. A la pràctica, l’Estat mantingué el control de les infraestructures ferroviàries, la Generalitat únicament rebé el control d’horaris i preus. Els que som usuaris més o menys habituals no hem detectat increments significatius en el nombre de trens i de freqüències de pas al llarg dels darrers quinze anys. Però a més, cal recordar que tampoc no hi ha hagut la construcció de noves línies. Com es va comentar aleshores irònicament “l’única cosa que s’ha traspassat han estat els viatgers”. I la creació de la nova empresa mixta, venuda per part de certs partits processistes com a traspàs real, manté l’enganyifa.
En tercer lloc, derivat dels dos anteriors: hom es pregunta quines pressions exerceixen els treballadors dels trens, particularment els maquinistes, sobre els poders públics. Cada anunci de traspàs del servei a la Generalitat ha estat respost amb vagues (oficials o “encobertes”) i protestes per part d’aquest sector. Existeix algun altre tipus de treballador que tingui aquest gran poder per condicionar el funcionament o no del servei depenent dels seus interessos?
I en quart lloc: la visió del món espanyola. Entre setembre de 2022 i juny de 2025 el servei de Rodalies ha estat gratuït per als usuaris habituals. El govern espanyol, a l’empara de la legislació mundial sobre protecció davant el canvi climàtic, va disposar la gratuïtat del servei per a tota persona que fés un recorregut concret un mínim de setze cops durant quatre mesos. Es va dictar que en comprar el bitllet es faria un dipòsit de 10,00€ o 20,00€ en funció del recorregut i que aquests serien retornats si es feien els viatges abans indicats. A la pràctica, no hi ha hagut cap control: jo mateix vaig adquirir aquests bitllets regularment per les meves circumstàncies personals i vaig rebre la devolució de l’aval en alguns d’aquests quadrimestres malgrat no haver fet els setze viatges estipulats. Però també tinc constància de persones que com que havien de fer un sol viatge d’anada i tornada a Barcelona van agafar l’abonament i també se’ls va fer la devolució. Però el que més m’interessa d’això és la mesura: un servei no funciona, l’arreglem? No, el fem gratuït. I tots sabem que la qualitat s’ha de pagar. En el cas dels trens, aquesta mesura tampoc no és cap novetat: només cal fer una passejada en tren i trobaràs un munt d’estacions que ja fa anys que no presten cap servei i on els trens que s’hi aturen ho fan perquè de moment les andanes encara són segures. En els casos d’estacions que requeririen algun tipus d’obra l’Estat directament en va dictar el tancament complet, com recordem, per exemple, els figuerencs que havíem anat a la platja de Garbet en tren fins la dècada de 1980, per indicar només un exemple particular.
El sistema ferroviari espanyol a Catalunya, doncs, ha fet fallida fruit dels elements que he intentat exposar al llarg d’aquestes línies: pel fet que, durant la major part de la nostra història, ha estat promogut i gestionat per espanyols amb mentalitat espanyola. Tant pel que fa a la construcció de la xarxa convencional al segle XIX com a l’alta velocitat es tractava d’ajudar a les empreses constructores per una banda i a consolidar un model centralista per l’altra, a impulsar Madrid com a ciutat “necessària” arreu de l’Estat, a fer que tot hagi de passar per aquella ciutat artificial i que, si no fós pel factor capitalitat, no tindria cap mena d’interès econòmic ni cultural. De retruc, tenim aquí una altra conseqüència: la deficitària connexió ferroviària amb el País Valencià. L’anomenat “corredor mediterrani” és un model econòmic que topa de ple amb els interessos de les elits madrilenyes. I a nivell intern, les circumstàncies històriques han propiciat una concentració humana i econòmica a Barcelona que obliga un munt de gent a desplaçar-s’hi diàriament i que necessiten mitjans de comunicació públics i eficaços. De fet, la pèssima gestió de Rodalies no deixa de ser una eina més de l’Estat en la seva operació de desvincular Barcelona de tot el que no sigui la seva àrea metropolitana i d’evitar que mai es pugui comparar amb Madrid (malgrat que aquesta no li arriba a la sola de la sabata). Com ja vaig indicar en un altre article, Barcelona necessita urgentment ser capital d’un Estat, entre molts altres motius, per poder tenir llibertat plena per gestionar eficaçment un servei imprescindible en aquests moments. I la resta de Catalunya necessita una xarxa ferroviària pensada en clau i mentalitat catalana. Parafrasejant Garcia Márquez, en un primer moment havia pensat que el subtítol d’aquest article fos “Crònica d’una mort anunciada”. Un cop repensat, m’estimo més no plantejar-me una cosa que no descarto: la desaparició de la xarxa convencional de ferrocarril a Catalunya. Un sistema ferroviari centrat només en l’alta velocitat. Espero que això no arribi a passar mai. Potser la solució és l’alliberament nacional… bé, sense el “potser”.
